Warszawa,

sobota, 14 lutego 2015

Szybka kolej z Piaseczna do Konstancina- Jeziornej. Obiecywano ją od dekady.

Istnieją dwie satelity wokół Warszawy które mogłyby być połączone z Warszawą dobrej jakości transportem zbiorowym. Radzymin i Konstancin- Jeziorna. Do obu miast prowadzą tory kolejowe. Do Konstancina- Jeziornej prowadzi bocznica siekierkowska do elektrociepłowni, będąca własnością koncernu Vattenfall. Już od ponad dekady proponowano wykorzystać ją w komunikacji podmiejskiej. Mimo kolejnych obietnic składanych przez kolejne garnitury polityków nic z tych zapowiedzi nie wynika. Temat „Metra II”, jak przed dekadą określiła ów schemat transportowy lokalna aktywistka, jest podbijany jak piłeczka przy okazji każdych kolejnych wyborów, bez większych rezultatów. Także i przy okazji ostatnich wyborów dnia 15 września 2010 tradycyjnie politycy jednej z opcji dokonali kolejnego "testowego" przejazdu tej trasy szynobusem i złożyli kolejną garść obietnic. Obietnic, które nie są realizowane, choć mogłyby zostać wreszcie wcielone w życie.
Tym razem na 15-km odcinku pomiędzy Konstancinem a Piasecznem zaproponowano 5 nowych przystanków. Mazowiecka Kolej Uzdrowiskowa miałaby kursować co kwadrans. Wg obietnic, pociągi miały ruszyć na trasie Piaseczno- Konstancin już w ciągu roku, maksimum dwóch lat. W roku 2014 sprawa nie posunęła się nawet o krok.
 
Co należy zrobić? Zaproponować kompleksowe rozwiązanie komunikacji podmiejskiej Warszawy, a linię z Konstancina połączyć z inną relacją. Proponuję wybranie jako końca trasy składów z Konstancina podobnej miejscowości na północy aglomeracji- Radzymina. Połączenie obu miast-satelit Warszawy z centrum musi być szybkie, bowiem przebieg torowisk jest niezbyt korzystny. Tory z Radzymina prowadzą do Warszawy przez Legionowo, tory z Konstancina- Jeziornej zawadzają o Piaseczno. Metoda na szybkie połączenie obu miast leży w stworzeniu odpowiedniego produktu transportu zbiorowego, o wysokiej częstotliwości kursowania i krótkim czasie przejazdu. Na linii do Konstancina dodatkowym utrudnieniem są pociągi z węglem zaopatrujące elektrociepłownię i zajmujące tor. Ale i ten problem jest do pokonania.
 
Proponuję wprowadzenie w relacji Konstancin Jeziorna- Warszawa Centralna- Legionowo- Radzymin linii ekspresu regionalnego obsługiwanej zespołami trakcyjnymi o napędzie spalinowym, tzw. autobusami szynowymi. Linia pomijałaby większość przystanków osobowych na trasie, jej priorytetem byłby przede wszystkim szybki czas przejazdu. Linia kursowałaby początkowo z częstotliwością co 30 minut, zaś częstotliwość docelowa wynosiłaby 20 minut. Czas dojazdu do centrum Warszawy musiałby wynosić maksimum 30- 40 minut, i takie czasy przejazdu są do osiągnięcia dzięki przyspieszeniu na częściowo zmodernizowanych odcinkach linii.
 
W Konstancinie myślano też dekadę temu o rozpoczynaniu biegu linii w Mirkowie lub Bielawie, jeszcze bardziej na wschodzie miasta. W celu lepszej obsługi Konstancina- Jeziornej możliwe jest wprowadzenie dodatkowej linii ekspresu regionalnego, dowożącej pasażerów na końcowa stację metra- Kabaty, i wykorzystującą torowisko techniczne metra warszawskiego. Można by wręcz nawet pomyśleć o dwusystemowym składzie metra warszawskiego, które mogłoby wyjeżdżać na powierzchnię i poprzez torowisko techniczne i linię radomską obsługiwać Piaseczno i Konstancin- Jeziorną. Taki wagon musiałby mieć napęd spalinowo- elektryczny, albo też torowisko do Konstancina jak i tor techniczny należałoby uzupełnić o trzecią szynę prądową. Wówczas takie torowisko należałoby w minimalny choć sposób odgrodzić od zwierząt i dzieci. 
 
Ale najtańszym i najprostszym sposobem jest wykorzystanie pojazdów w trakcji spalinowej. Problemem jest, że te pojazdy, by przeciąć Warszawę, musiałyby wjechać w tunel średnicowy, zaś jednym z natręctw PKP (tudzież PKP PLK) jest zakaz wjazdu pojazdów z napędem spalinowym do tego tunelu. Czemu? Dlaczego? Skoro pojazdy takie jeżdżą tunelami na całym świecie? Powodów tego zakazu szukać na próżno. Być może dotyczył on lokomotyw spalinowych? Dopiero zniesienie tego zakazu umożliwi wprowadzenie połączenia przecinającego Warszawę. Połączenie to musiałoby korzystać z torów dalekobieżnych, bowiem brak jest przepustowości na torach miejskich linii średnicowej.
 
Przewoźnikiem może być podmiot całkowicie zewnętrzny i prywatny. Tego typu spalinowe linie kolei miejskiej na przykład w zagłębiu Ruhry (linia S28) obsługuje przewoźnik prywatny. Samorząd województwa nie musi wykorzystywać Kolei Mazowieckich jako przewoźnika. Największym problemem jest zmuszenie samorządu województwa do ogłoszenia przetargu na obsługę linii- to samorząd województwa pokrywałby jej ewentualne deficyty. Które możliwe że mogą nie wystąpić albo mieć niewielką wysokość- jest to bowiem linia w terenie silnie zurbanizowanym, i ma szanse na pokrycie kosztów.
 
Możliwości jest wiele- a dotychczas nie wykonano niczego. Brak jest politycznej presji, szczególnie w Konstancinie, na przywrócenie obsługi kolejowej miasta. Podmiejską kolej dojazdową do Konstancina zdemontowano, choć to ona była motorem napędowym rozwoju urbanizacji na tym obszarze. Owej kolei nie zastąpił żaden szybki środek transportu podmiejskiego. Zaoferowano w zamian autobusy, które dziś są niekonkurencyjne, z racji kongestii (zatorów) na sieci drogowej.
 
Konstancin- Jeziorna i Radzymin nie rozwiną się bardziej bez wydajnych systemów transportu podmiejskiego. Już dziś normą są zatory na sieci drogowej tych miejscowości. Zaś powrót transportu szynowego napotyka na bariery biurokratyczne, nie tyle nawet gospodarcze.
 
Adam Fularz
 
Załącznik: Przebieg nieczynnej linii z Warszawy do Konstancina, zdjęcie pochodzi z witryny: http://www.fuw.edu.pl/~michalj/kolej/konstancin-19991023/mapa2a.jpg
 
Fot. Pociąg regionalny na przystanku w Konstancinie-Jeziornej, przejazd próbny w 1999 roku.
Zdjęcie pochodzi z witryny z artykułem o próbie uruchomienia tej linii przed 11 laty: http://www.fuw.edu.pl/~michalj/kolej/konstancin-19991023/

Opuszczone torowisko metra do ul. Domaniewskiej jest symbolem

opr. na podst. Wikipedii
opr. na podst. Wikipedii

W roku 1845 po raz pierwszy ruszyła w Polsce publiczna, komercyjna kolej pasażerska. Zatrzymajmy się więc na chwilę, aby zadziwić się "postępem", który- nie zawsze idzie "do przodu", jak pokazuje przykład warszawskiego metra.

Prowadzę rozliczne lokalne wydania. Od wielu lat, ok. 15-tu, opisuję sprawę nieczynnej kolei miejskiej w Warszawie. Opisuję regularnie sprawę nieczynnego odcinka I. linii metra w Warszawie. Gdy dokładnie badam sprawę, okazuje się że fragment odcinka systemu "bocznic technicznych" warszawskiego metra- prowadzący do ul. Domaniewskiej- najprawdopodobniej został już nawet rozebrany.

Linia Metra Warszawskiego to także rozległa sieć "torów technicznych", które od lat leżą odłogiem, a indagowani politycy- nawet nie odpowiadają. Linia metra od lat może być łatwo przedłużona. Istnieje bowiem naziemny tor techniczny, dzięki któremu sieć metra mogłaby bez większych inwestycji objąć nowe rejony Warszawy. Dzięki relatywnie niewielkim inwestycjom - ot- dołożenie szyny zasilającej- metro mogłoby odciążyć jedną z najbardziej zatłoczonych i zakorkowanych tras wylotowych Warszawy, ulicę Puławską łączącą Warszawę z Piasecznem, oraz ułatwić życie pracownikom Mordoru na Domaniewskiej.

W dziesiątkach światowych metropolii sieć metra wyjeżdża na powierzchnię. Metro jest technologicznie zwykłą koleją pasażerską, i nie ma żadnych przeciwwskazań by jego trasa przebiegała naziemnie. Również system zasilania za pośrednictwem trzeciej szyny nie jest jakąkolwiek przeszkodą dla rozwoju sieci na powierzchni ziemi.

W Anglii znaczną część sieci kolejowej, kilka tysięcy km torów, zelektryfikowano właśnie trzecią szyną. Ten system elektryfikacji rozciąga się z Londynu do Exeter na zachodzie, Portsmouth i Southampton na południu, Ramsgate i Dover na wschodzie. W Berlinie około 330 km naziemnych linii komunikacyjnych na terenie miasta pobiera zasilanie z trzeciej szyny. Nie są problemem jednopoziomowe skrzyżowania z drogami kołowymi- na odcinku skrzyżowania trzeciej szyny brak, a specyfika systemu wielu połączonych odbieraków pozwala na pobieranie prądu z pozostałych odcinków trzeciej szyny prądowej.

 

Fot. Przejazd drogowy kolei z trzecią szyna prądową. Kolej miejska w Sztrausbergu k. Berlina. foto: Jacek Wesołowski, public domain, cc wikimedia.

Niewykluczone że moja propozycja miała poprzedników. Ja doszukałem się jedynie odmiennych propozycji. Radny Lech Królikowski zaproponował niedawno wprowadzenie na techniczny tor dojazdowy do metra szynobusów. Ma to swoje zalety- dzięki mniejszym pojazdom można będzie uzyskać wyższą rentowność i atrakcyjniejszą częstotliwość. Ale kłopotliwym będzie zorganizowanie przesiadek między linią metra a naziemną linią kolei miejskiej opartej na szynobusach. Koszt budowy dodatkowych torów i dodatkowej stacji, jeśli, jak przypuszczam, niemożliwe będzie zorganizowanie przesiadek na stacji metra Kabaty, będzie wysoki.

A cóż, jeśli np. co 4-ty pociąg Metra Warszawskiego wyjedzie po prostu na powierzchnię? Jeśli na odcinku toru technicznego zamontowana zostanie trzecia szyna prądowa i zbudowane zostaną dodatkowe przystanki? Przecież to nie jest problemem technicznym nie do rozwiązania- jest to odcinek jednotorowy, i przy poprawnej organizacji ruchu i stworzeniu mijanki może obsługiwać pociągi metra z częstotliwością co 15 minut w obu kierunkach. Wadą może być mniejsza rentowność na tym odcinku w związku z mniejszym wypełnieniem pojazdów, ale brak jest danych na temat liczby ewentualnych pasażerów przesiadających się na ulicy Puławskiej na autobusy w kierunku Piaseczna.

Co więcej, tak jak proponuje radny Królikowski, dodając łącznik z toru technicznego na linię do Piaseczna możliwe jest wprowadzenie składów metra na tory kolei krajowej do Piaseczna. Konieczna będzie podwójna elektryfikacja tego odcinka, poprzez dodatkowe dodanie trzeciej szyny na linii zasilanej z trakcji górnej (sytuacja taka występowała np. w systemie kolejowym Berlina). Ale najprawdopodobniej do lepszego skomunikowania Piaseczna wystarczy zwykła stacja przesiadkowa z linii kolei radomskiej na linię metra, tą przedłużoną, kursującą po torze technicznym.

Moje dotychczasowe doświadczenia z wdrażaniem tego typu projektów pokazują że wsparcie opinii publicznej jest nieodzowne dla ich sukcesu. Opracowałem bowiem kilkadziesiąt podobnych innowacji, i tylko mały procent doczekał się realizacji. Dlatego apeluję do czytelników o rozprogawanie tej propozycji w sieci.

Adam Fularz

 

image
Fot. Propozycja przedłużenia 1. linii metra po torze technicznym. Oprac. A. Fularz na mapie z domeny publicznej, cc wikimedia.
Link do mapy przedłużenia sieci:
http://maps.google.co.uk/maps/ms?hl=pl&gl=uk&ie=UTF8&oe=UTF8&msa=0&msid=104746911036818565732.00048921373cd306e3eb5&ll=52.134015,21.037617&spn=0.023866,0.071411&z=14&lci=transit_comp

Czy kolej wróci na linię Warszawa- Góra Kalwaria- Osieck?

Opisując temat wznowienia ruchu poc. pasażerskich do miejscowości Osieck, myśleliśmy o jednej parze połączeń dziennie. Byłoby to np. poranne połączenie do Warszawy p. G. Kalwarię i Piaseczno. Jeśli byłoby przyspieszone na części trasy, możliwy czas przejazdu to 1 godz. lub minimum 50 minut, przy ok. 30-minutowym czasie przejazdu do Piaseczna. W perspektywie kilku lat chcielibyśmy aby linia była obsługiwana w cyklu co 60 minut. Istnieje możl. przedłużenia kursów z Góry Kalwarii do Osiecka.

Po linii kursowały już pociągi pasażerskie. Miały absurdalną relację (ze Skierniewic do Pilawy) i pomijały największy generator podróży na ten trasie- Warszawę. Pasażerowie chyba nawet nie mieli szans na przesiadkę do Warszawy. To był przykład nonsensu z gatunku kolei państwowej.

"
Mszczonów to stacja kolejowa położona na linii nr 12 Skierniewice – Łuków. ... Korzysta z niej międzynarodowy pociąg pośpieszny „Vltava”, relacji Moskwa "

Osiec
 Stacja kolejowa Polskich Kolei Państwowych w Osiecku, w województwie mazowieckim, w Polsce.
Przez stację przechodzi linia kolejowa:
  • D29-12 Skierniewice - Łuków
Jak wynika po zbadaniu sprawy, aby pociągi przez Osieck były opłacałne, powinny one kursować:
- w dłuższej relacji z Warszawy do Dęblina p. Piaseczno, Górę Kalwarię, Osieck, Pilawę
- na części trasy być poc. osobowymi przyspieszonymi, albo na całej trasie
- czas przejazdu całej relacji pociągu powinien być konkurencyjny wobec innych połączeń.

Początkowo proponujemy 3 takie połączenia dziennie. Prawdopodobna relacja:
  • Warszawa Zachodnia
  • kilka stacji podmiejskich
  • Piaseczno
  • Góra Kalwaria
  • Osieck
  • Pilawa
  • Dęblin
  • (Lublin)
 
Być może zamiast ezt- jednostki z napędem elektrycznym, mały spalinowy autobus szynowy byłby bardziej odpowiedni do obsługi linii kolejowej p. Osieck. Połączenia kursowały, ale były wycofane. Brak było optymalnych godzin odjazdu? 4,55 rano to chyba jakaś pomyłka, a taka godzina widniała na jednym z rozkładów jakie zebraliśmy. 
 
 zdjęcia dawnych rozkładów jazdy w Osiecku.


Most kolejowy na Wiśle w Górze Kalwarii często gra w filmach. Łatwo je kręcić, bo pociągi jeżdżą bardzo rzadko. Do niedawna było tylko kilka kursów składów towarowych oraz pociąg Praga - Moskwa, który tędy omija Warszawę. Teraz dwa razy dziennie jeżdżą jeszcze pociągi Kolei Mazowieckich. Most to fragment linii kolejowej Skierniewice - Łuków, która powstała na początku lat 50.  Jak niektórzy mówią, tędy z ominięciem Warszawy, na platformach miały jechać radzieckie czołgi na podbój Europy Zachodniej. Niemal na całej długości to linia dwutorowa. Wyjątkiem jest właśnie most w Górze Kalwarii, gdzie zabrakło pieniędzy na drugą konstrukcję kratownicową. Podpory w rzece są jednak na tyle szerokie, żeby można było ją kiedyś wznieść. Na wielu innych ruchliwych liniach - jednotorowe odcinki, którą korkują całą trasę, są znacznie dłuższe. Jeden tor istnieje np. między Warką i Radomiem na trasie do Kielc i Krakowa.
Wisła z pociągu wygląda imponująco. Bliżej prawego brzegu widać ogromną piaszczystą łachę.

stacja Warszówka
"Stacja" kolejowa we wsi Warszówka, pierwsza za mostem w stronę Pilawy. Wyróżnia ją piękny trawiasty peron. Z pociągu jednak wysiadła jedna osoba.
stacja Osieck
Rozkład jazdy na stacji Osieck.
wg http://autobusczerwony.blox.pl/2009/08/Egzotyczna-trasa-kolejowa.html

poniedziałek, 9 lutego 2015

Układ monachijski, nowe porozumienie zawarte na konferencji w Monachium w dniach 7-8 lutego 2015





RELACJA SPECJALNA

Konferencja w Monachium, oglądana z boku, sprawiała wrażenie powtórki z roku 1938. Tak, samo, z zimną bezwzględnością zgodzono się na daleko-idące ustępstwa pod presją środowisk prorosyjskich i licznych demonstracji ruchów antywojennych, zawierając – raczej ustnie- nowy układ monachijski,. Zgodnie z relacjami mediów, zawarto nowe ustne porozumienie, długotrwale negocjowane, zresztą podsumowane przez najsilniejsze państwo regionu. Porozumienie zostało zawarte na konferencji w Monachium w dniach 7-8 lutego 2015 i zapewne także na spotkaniach w trakcie odbywającej się także mniej formalnej części 51. Monachijskiej Konferencji Bezpieczeństwa.

Gdy pytałem niemieckiego zaprzyjaźnionego dziennikarza o powody kolejnej monachijskiej powtórki z historii, identycznej jak w 1938 roku, a nawet- dużo bardziej radykalnej, w odpowiedzi usłyszałem w odpowiedzi jedynie opis długich więzi ścisłych relacji niemiecko-rosyjskich, opis współpracy politycznej, naukowej i gospodarczej. Oba duże federalne potęgi polityczne współpracują ściśle także na poziomie militarnym. Ostatni konflikt militarny pokrzyżował wielowiekową współpracę. Oto, przywódca polityczny zaprzyjaźnionego kraju zagarnia kolejne sąsiednie państwa.

Niemcy i Rosja są krajami bardzo ściśle powiązanymi. W Monachium w dniu konferencji centrum miasta było wypełnione dość ściśle zwolennikami “przyjęcia Putina do NATO”, na rynku zorganizowano wielki festiwal antywojenny.

Monachium w dniu 7 lutego 2015 roku przypominało swoim pełnym policji i służb porządkowych spokojem przedwojenne Monachium roku 1938. Kilkupiętrowe domy towarowe wypełnione jedynie na wielu piętrach tylko różnymi rodzajami sprzętu narciarskiego, z departamentami w rodzaju freeride, skitouring zajmującymi całe piętra, będące symbolami rozwoju miejscowej gospodarki, sąsiadowały z marszami protestujących, mówiących między sobą po rosyjsku, demonstrantami.
Wystąpili także demonstranci niemieccy, zgromadzeni na rynku przed ratuszem miejskim, i naśmiewający się z argumentów użycia siły militarnej. Żartując z całości  imprezy, która przecież decydowała w pewien istotny sposób o współczesnym bezpieczeństwie Europy, w ironiczny sposób przypominali historię minionych wojen między obiema potęgami. Hammond, brytyjski minister spraw zagranicznych telewizji Sky News, stwierdził (tłumaczenie wg portalu tvn24.pl) -
W XXI wieku ten człowiek (dot. przywódcy Rosji- Władimira Putina – dopisek redakcji) wysłał swoje wojska przez granicę i zajął terytorium innego kraju, zachowując się jak jakiś tyran z połowy XX wieku. Cywilizowane narody tak nie postępują -
doniósł minister brytyjski, Hammond.

Być może odpowiedzią na konflikt może być militaryzacja obu potęg. Prezydent Litwy porównała politykę rosyjską do polityki państwa zajmującego sąsiednie kraje, inne sąsiednie państwa, od niedawna dopiero uniezależnione.
Na szczycie w Monachium, jak można podsumować jego ustalenia, kluczowe państwo tej części kontynentu opowiedziało się przeciwko wspomaganiu Ukrainy w tym konflikcie militarnym, opowiadając się po stronie silniejszego, agresywnego sąsiada, mającego dodatkowo silne wpływy w tamtejszym społeczeństwie i mogącego liczyć na poparcie części jego agresywnej techniki podbojów.

Decyzje w polityce militarnej podjęte w Monachium 2014 roku są identyczne w wydźwięku historycznym jak decyzje roku 1938. Konfliktu militarnego nie rozwiązano, gdy był jeszcze do uniknięcia. To samo zdarzyło się w Monachium. A zdarzyło się nawet więcej, bowiem- wojna już trwa. W Monachium roku 1938  doszło do wybuchu radości z ogólnego przekonania o zażegnaniu groźby wojny. Tutaj także trwała wielka feta.

Nie znamy już liczby ofiar po stronie rosyjskiej. Mobilne krematoria spalające ciała żołnierzy mogą z czasem okazać się śmiercionośną nowinką technologiczną która może pomóc ukryć rzeczywiste straty w ludziach w tym konflikcie militarnym, a jego skala ofiar może być przemilczana w celach politycznych przez obie strony konfliktu. Obie strony muszą wszak pozyskać poborowych i chętnych do wojska, więc wojna może po cichu zgarniać krwawe żniwo. Sto lat temu koło Verdun bitwa “wojny światowej” (ogłoszonej taką po dopiero po tej krwawej wojnie) pochłonęła – wg różnych źródeł nawet o,7- 1 milion ofiar.

Liczba zabitych żołnierzy i osób cywilnych na Ukrainie jest znacznie wyższa od podawanej oficjalnie i może wynosić nawet 50 tysięcy - 
podał w niedzielę dziennik Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, cytując szacunki wywiadu RFN.

Wojna która wg niepewnej, edytowanej przez byle kogo wikipedii pochłonęła już 5-6 tys. ofiar ludzkich, może w istocie być dużo bardziej krwawa, a przybliżający się front wojenny znajduje się tylko 700 km do granicy Polski. Odległość dzieląca rosyjską granicę od Warszawy to ok. 200 km. Bezpośrednia odległość pomiędzy Warszawą a Kaliningradem wynosi 278 km.  To tak, jakby konflikt znajdował się bardzo blisko, ledwie za granicami kraju.